Stickoxide: Neue Umweltplakette nur für saubere Diesel

Dieselmotoren erfreuen sich im Pkw-Bereich seit Jahren ungebrochen hoher Beliebtheit, daran vermochte auch der Skandal um die Manipulationen von Abgaswerten bei VW und anderen großen Autoherstellern nichts zu ändern. Die Kostenvorteile gegenüber einem Benzinmotor sind durch den geringeren Verbrauch und die niedrigere Besteuerung des Dieselkraftstoffs einfach zu hoch. Mehr als die Hälfte der neu zugelassenen Autos in Deutschland sind inzwischen Dieselfahrzeuge. Auf der anderen Seite geraten aber vor allem die modernen Turbodiesel immer mehr in Verruf, weil sie einen besonders hohen Ausstoß an Stickoxiden aufweisen.

Auswirkungen von Stickoxiden

Doch was sind Stickoxide und warum gelten sie als gefährlich? Wenn von Stickoxiden die Rede ist, so meint man in der Regel die Gase Stickstoffdioxid (NO2) und Stickstoffmonoxid (NO). Mitunter werden beide auch unter der Bezeichnung NOx zusammengefasst.

Stickoxide entstehen generell dann, wenn Holz oder fossile Brennstoffe verbrannt werden und sind eine typische Begleiterscheinung der Industriegesellschaften. Auf natürliche Weise kommen sie dagegen praktisch gar nicht vor.

Stickoxide greifen generell die Schleimhäute an und können diese reizen. Besonders gefährlich sind sie, wenn sie bis in die Lunge vordringen. Dort können sie bei langfristiger Exposition zu Asthma führen. Die Stickoxide werden darüber hinaus sogar ins Blut aufgenommen und können dadurch Herz-Kreislauf-Erkrankungen begünstigen, weil sie die Sauerstoffkonzentration verändern und die Gefäße schädigen. Damit es dazu kommt, muss man sich jedoch über Jahre in Gegenden mit einer erhöhten Stickoxidkonzentration in der Atemluft aufhalten.

Stickstoffdioxid ist übrigens schädlicher als Stickstoffmonoxid. Darüber hinaus schädigen Stickoxide nicht nur Menschen und Tiere, sondern auch Pflanzen. Wenn sie mit Wasser reagieren, führen sie zur Versauerung der Böden.

Ein Problem der Großstädte

Da Stickoxide ein Verbrennungsprodukt sind, kommen sie naturgemäß vor allem in Ballungsgebieten vor. Der Verkehr hat an ihrer Entstehung den größten Anteil, etwa 70 % der Stickoxid-Belastung geht auf ihn zurück.

Laut EU-Verordnung gilt ein Grenzwert von 40 Mikrogramm je Kubikmeter Luft noch als akzeptabel. In vielen deutschen Großstädten wird dieser Wert jedoch regelmäßig überschritten, vor allem in den Ballungszentren des Ruhrgebietes werden regelmäßig Werte jenseits der 40 Mikrogramm je Kubikmeter gemessen. In Metropolen wie Berlin, Hamburg, München und Stuttgart werden zu Spitzenzeiten sogar über 60 Mikrogramm je Kubikmeter gemessen.

Diesel besonders problematisch

Über 90 % der Stickoxid-Belastung durch den Straßenverkehr geht auf Dieselmotoren zurück. Bei Ottomotoren ist es dagegen schon vor Jahrzehnten gelungen, durch den Einsatz von Dreiwege-Katalysatoren die Stickoxid-Belastung auf ein erträgliches Maß zu reduzieren.
Bei Dieselmotoren ist dies erst vor Kurzem und nur mit Hilfe von sehr aufwändiger Technik gelungen.

Noch im Jahr 2000 stieß ein Dieselmotor konstruktionsbedingt bis zu 500 Milligramm Stickoxide je gefahrenem Kilometer aus, während ein vergleichbarer Benzinern maximal 200 Gramm emittieren durfte. Selbst ein Dieselmotor nach der Euro 5 Norm, wie sie bis 2015 für Neufahrzeuge vorgeschrieben war, erzeugt noch immer dreimal soviel Stickoxide wie ein Benziner aus der gleichen Schadstoff- und Verbrauchsklasse.

Erst mit Einführung der Euro 6 Norm ist es gelungen, die Emission an Stickoxiden theoretisch auf das Niveau von Ottomotoren herab zu senken. Die Euro 6 Norm schreibt einen maximalen Ausstoß von 80 Milligramm Stickoxiden je gefahrenem Kilometer vor. Messungen in der Praxis haben jedoch ergeben, dass diese Werte im Fahrbetrieb kaum eingehalten werden. Dies war auch der Auslöser für den berüchtigten Abgasskandal der jüngsten Zeit.

Das Problem stellt bei den Dieselmotoren vor allem die moderne Turbotechnik verbunden mit einer Hochdruckeinspritzung dar. Dadurch kann der Kraftstoff zwar effizient verbrannt werden und die Verbräuche sind gering, aber durch den hohen Druck und die hohen Verbrennungstemperaturen, wie sie bei Benzinmotoren nicht vorkommen, wird die Entstehung von NOx bei Turbodieseln besonders stark begünstigt.
So kommt es auch, dass aktuelle Diesel-Pkw oftmals mehr als doppelt soviel NOx emittieren wie ein Lkw oder Bus. Ein solcher Ausstoß an Abgasen ist bedenklich.

Umweltzonen sollen helfen

Um die Abgasbelastung in den Großstädten zu verringern, wurde bereits im Jahr 2008 die sogenannte Umweltzonen eingeführt. Die ersten Vorreiter waren hierbei Berlin, Köln, Hannover und Dortmund. Inzwischen haben in Deutschland mehr als 53 Städte ihre Innenstädte zur Umweltzone erklärt.

Das bedeutet, dass hier für Fahrzeuge mit besonders starkem Schadstoffausstoß ein Fahrverbot besteht. Identifizieren müssen sich die Autos seitdem mit einer farbigen Plakette, die hinter der Windschutzscheibe angebracht wird. Fahrzeuge mit geringem Schadstoffausstoß bekommen eine grüne Plakette und dürfen die Umweltzonen ungehindert passieren. Diese Plakette bekommen praktisch alle Benziner mit geregeltem Katalysator. Sogar ein 30 Jahre alter VW Golf erfüllt die Anforderungen problemlos.

Bei den Dieselfahrzeugen bekommen die grüne Plakette jedoch nur neuere Fahrzeuge mit Euro 4 Norm oder besser. Dies ist üblicherweise bei Fahrzeugen die ab ca. 2005 hergestellt wurden der Fall. Die gelbe Plakette erhalten Dieselfahrzeuge mit Euro 3 Norm, dies trifft auf Autos zu, die um die Jahrtausendwende auf den Markt kamen. Eine rote Plakette müssen Fahrzeuge tragen, die nur die Euro 2 Norm aufweisen, wie sie seit Mitte der 90er Jahre verpflichtend war. Ältere Diesel bekommen gar keine Plakette.

In Ausnahmefällen kann ein auch Auto mit einer schlechteren Abgasnorm durch einen nachgerüsteten Partikelfilter die nächsthöhere Plakette erhalten. Fahrzeuge mit gelber, roter oder gar keiner Plakette dürfen die Umweltzonen in der Regel nicht befahren und dort auch nicht parken. Bei Verstoß drohen ein Bußgeld von 80 Euro und ein Punkt in Flensburg.

Wirksamkeit wird angezweifelt

Die Hoffnungen, die anfangs an die Errichtung von Umweltzonen in den Großstädten geknüpft wurden, waren anfangs sehr groß. Inzwischen wird jedoch die Wirksamkeit dieser Regelungen mehr und mehr in Zweifel gezogen. Neueste Messungen haben ergeben, dass die Verringerung von Feinstaub und NOx-Belastung in den Metropolen in Folge der Einführung von Umweltzonen nur im einstelligen Prozentbereich liegt. In der Praxis sind somit positive Auswirkungen auf die Gesundheit der Anwohner kaum zu erwarten.

Da sich bei der Schadstoffreduzierung in den Großstädten durch die bisherige Regelung keine Erfolge erzielen ließen, wird inzwischen vom Umweltbundesamt die Einführung einer neuen Plakettenkategorie erwogen. Die blaue Plakette soll noch oberhalb der grünen Plakette angesiedelt sein und nur für besonders saubere Dieselfahrzeuge ausgegeben werden.

Da sie besonders auf die Reduzierung von NOx abzielt, wird sie gelegentlich auch als „Stickoxidplakette“ bezeichnet. Noch sind die Verhandlungen dazu jedoch in der Schwebe. Da nur die allerneuesten Dieselfahrzeuge mit Euro 6 Norm die Anforderungen einhalten können, würden Millionen von Diesel-Pkw, die vor dem Jahr 2016 hergestellt worden sind, plötzlich aus den Innenstädten ausgesperrt werden.

Da dies für viele Autofahrer unzumutbar wäre, wird im Moment auch über technische Lösungen nachgedacht. So wäre es nach den Aussagen verschiedener Autohersteller möglich, den NOx-Ausstoß von Fahrzeugen der Kategorien Euro 5 durch Softwareänderungen zu halbieren, sodass auch diese Autos in den Genuss einer blauen Plakette kommen könnten. Auch die Installation von Zusatzgeräten, die mit Hilfe einer Harnstofflösung die Stickoxide im Abgas neutralisieren, wäre theoretisch denkbar, wenn auch vergleichsweise kostspielig.

Ob die Einführung einer blauen Plakette überhaupt sinnvoll und in der Realität umsetzbar ist, steht noch in den Sternen. Selbst wenn es dazu kommen würde, so ist an ein Fahrverbot von heute auf morgen nicht zu denken. Vielmehr würde sich der Prozess schrittweise über viele Jahre hinziehen.

Verbände üben Kritik

Umwelt– und Automobilverbände kritisieren ohnehin den Versuch, durch die Einführung noch weitreichenderer Fahrverbote die NOx-Belastung in den Städten zu reduzieren. Die bisherige Praxis habe bereits gezeigt, dass sich dadurch keine signifikanten Besserungen erzielen lassen.

Anstatt mit Negativmaßnahmen die Autofahrer am Befahren der Innenstädte zu hindern, solle die Politik lieber mit positiven Maßnahmen zur Besserung der Luftqualität beitragen. Dazu würde zum Beispiel die Förderung der Elektromobilität zählen, die Errichtung von radfahrerfreundlichen Verkehrswegen oder der Ausbau der öffentlichen Nahverkehrssysteme.

Außerdem geraten auch die Autohersteller und die staatlichen Prüfverfahren zunehmend in Kritik. Die Einrichtung von Umweltzonen nütze nichts, wenn geringe Schadstoffwerte nur auf dem Papier bestehen und im tatsächlichen Fahrbetrieb nicht eingehalten werden können.